All About Celica

 

エンジン

ポーティなスタイリングに似合ったパワーユニットとして、このXXに用意されたエンジンは全4種。販売期間中にラインナップが増えていき、また、それぞれに小変更も何度か行われている。詳しいスペックは別ページを参照していただくとして、ここではそれぞれのエンジンのセールスポイント、フィーリング、補器類の小変更などに対するコメントを記した。

 

5M−GEU/2800GT


画像提供:パンター様

Specifacations:

DOHC−6 2759cc

170ps/5600rpm

24.0kgm/4400rpm

↓(’83.8)

175ps/5600rpm

24.5kgm/4400rpm

XXの2ヶ月前、ソアラ2.8GTと共にデビュー。その他クラウンにも搭載されたためか、高回転ではなく中低速のトルクフルさが売りとなっている。M型エンジン自体は先代のMA40/50型XXから搭載されており(こちらはシングルカム)、やはりGTクルージング向けの味付けであった。ツインカムとしてのM型ユニットは、トヨタ2000GTの3M、XXの後継であるスープラの7M、ソアラの6Mがあり、大排気量+高出力ツインカムとして、他のスポーツカーユニット達と、日本最強を争っていた。

1G−GEU/2000GT TWINCAM24

Specifacations:

DOHC−6 1988cc

160ps/6400rpm

18.5kgm/5200rpm

レーシングエンジンのような鋭さと、レッドゾーン7,700rpmまで軽快に回るレスポンスが特徴。生産・販売台数もXXの中で最多を誇り、現在の水準でもノーマルに少々手を加えるだけで充分楽しめる。何よりこのユニットのすごいところは、現在も改良版が現役であること。ツインターボで武装した1G−GTEUが、A70スープラに搭載されたのをはじめ、VVT−Iを装着し、アルテッツァや新型マーク?のライトグレードに搭載されている。但しトルクは細めで、XXの搭載車はマニュアル仕様に限定されていた。耐久性については非常に高く、補器類の状態が良ければ、30万キロ走行も可能。整備重量160キログラムや24バルブ、可変吸気システムなどで人気を博し、昭和57年度の日本機械学会の技術賞を受賞している。

M−TEU/2000G−turbo,S−turbo


画像提供:JPS様

Specifacations:

OHC−6 TURBO 
1988cc

145ps/5600rpm

21.5kgm/3000rpm

↓(’83.8)

TURBO with I・C

160ps/5400rpm

23.5kgm/3000rpm

「熱望のセリカターボ誕生」というキャッチコピーで、82年2月にランナップ。同世代のソアラ、クラウン、マークII、クレスタ、チェイサーと、幅広く搭載されていた。後に1G−GTEUにその座を譲ることになるが、当時流行っていた「ドッカンターボ」の一つである。ただ、性格的にはおとなしい音とフィーリングにしつけてあったため、それほど急激なパワーの出かたはしない。またトルクコンバーターとの相性からATに限定された。ツインノックセンサー、サブラジエターを装着し、重量は大きくなるものの、XX搭載エンジンでは唯一のタイミングチェーン仕様で、耐久性にもすぐれる。また、マイナーチェンジにおいてインタークーラーを装備し、パワーにおいて15馬力アップしている。

1G−EU/2000G,S,L

Specifacations:

OHC−6 1988cc

125ps/5400rpm

17.5kgm/4400rpm

↓(’85.1)

LASERE 1G−II

130ps/5400rpm

17.5kgm/4400rpm

通称「LASERE−1G」。1G系エンジンのベースであり、やはり当時のトヨタ車に多く搭載されたエンジンだ。1トン以上あるXXのボディを引っ張るのはかなりきついように言われているが、これがなかなかパワー感があるのだ。実力的には前世代レベルだが、一度スピードに乗せてしまえば、結構速い。他車種に同じくXXでも廉価グレードの扱いだったが、その軽さとコンパクトさはバツグンで、前後重量配分は53:47、回頭性もラインナップ中最も良く、また燃費も非常によかったため、パワーを追求しない雰囲気重視のオーナーには十分な逸材だったといえる。85年の最終型登場時には、マイコン制御タイプの1G−IIに進化し、XX用のエンジン4種の中では細かいテコ入れが最も多かったエンジンだ。

 


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