セリカＸＸ　スタイル

スーパーカーブームをうまく取り入れた、当時における最先端のデザイン。その際たるは、リトラクタブル式ヘッドライトの採用。加えて流れるようなハッチバックスタイル。ＸＸはまさにウェッジシェイプが売りで、８０年代前半のトレンドに先鞭を付けたデザインだ。それが一番の魅力という人も多いが、そこには実に細かな配慮がなされている。２ヶ月前にセンセーショナルなデビューを飾ったソアラが、アッパークラスのラグジュアリークーペというポジション（先代までのＸＸが負っていた）を引き受けたため、スポーツ性を追求したエアロダイナミクスボデー（カタログではそう謳っている）にシフトすることができたわけである。
例えば前面投影面積の縮小、エアカットフラップ一体式のフロントバンパー、ボディリフトを抑えるためのヒップアップテールエンド。更にはボディとガラス面の段差も従来より少なく設計され、デザイン以上に機能の充実をめざしている。それらの成果は、空力レベルに直接顕ている。空気抵抗係数０．３５（後期型は０．３４）、排ガス規制以降のスポーツカーでは初のノーマル２００km／hオーバーマシンという栄誉を勝ち取った。セリカシリーズとしての共通ボディと単純に思われがちではあるが、ホイールベースは＋１１５ミリ、全長は＋２１０ミリ、全幅も２０ミリほど大きく、その効果と違いは想像以上に大きい。前後のオーバーハングは長く、コーナリングには不向きな一面もあったが、逆に１８０キロ台でも手放し可能な直進性と、ＧＴカー的な性格を持っていた。
リトラクタブル・ヘッドランプ
１９８０年代の空力トレンドの一つとして、スポーツカーに多く採用された格納式ヘッドランプ。XXは日本車として３番目の採用となる。ベース車のセリカが持つ、下端を支点に起き上がるライトよりも、ロングノーズのＸＸにはリトラクタブルライトのほうがデザイン的にもマッチしている。格納時と展開時の２つの表情が楽しめること、あるいは開閉アクションそのものがＸＸのアイデンティティのひとつといえた。操作はシンプルで、ヘッドライトのスイッチをひねる段数でアクションが起こる。余談だが、前期型の中ごろにこの段数に変更を受け、消灯状態で展開することがなくなり、起き上がりと同時に点灯するようになった。
ファストバックスタイルのリヤゲート
初代から人気のあったリフトバックのリヤビューはこのＸＸでも健在。空気抵抗を考慮に入れてのことだが、やはりデザイン面でのアドバンテージのほうが高かったのではないだろうか。後に、さらに空力効果とスポーツイメージをアップさせるゲート一体式リヤスポイラーも用意された。グラスエリアが広くて、日焼けやエアコンの効きなど様々な犠牲の上に成り立つ美しさなのだが（笑）、ＸＸ最大の弱点の一つと言える水はけの悪さが起因するサビや、ボディー剛性の問題もここに原因があったりする。マイナーチェンジにおいて、外観上最も変化したのがこの部分（とフロントバンパー）で、ブラック一色からボディー同色に変更を受け、バンパーは形状もやや異なる。
ソフトフェイシェア・バンパー
バンパーカバーの素材にウレタンを選び、微量ながら衝撃吸収性が図られている。また一体化されたフロントバンパー下のエアカットフラップは、８３年のマイナーチェンジ以降、下方に１５ｍｍ、前方に５０ｍｍ拡大され、空気抵抗係数が１０パーセントほど向上した。バンパーには樹脂製のハニカムグリル、ハロゲンフォグランプ、ターンシグナルランプも埋め込まれており、当時としては斬新な処理だった。ただでさえロングノーズなのに、さらにエアダムまで大きくなった後期のＸＸは、たとえノーマル車高であっても、駐車場の段差や坂道越えにも気遣いが必要となる。
販売当初の諸事情として、運輸省の認可が下りていなかったドアミラー、６０扁平のタイヤ（１５インチホイール）は、昭和５８年あたりに順次変更が加えられた。そのため８月のマイナーチェンジ前にもカタログオプションで後期型と同じアルミを装着する個体や、後期型でフェンダーミラーを特注することも可能だった。

後期型のサイズは１９５／６０Ｒ１５。他トヨタ車と共通品。	最終タイプでは丸みをおび、可倒式に変更。画像は可撓式。